蔚來理想小鵬答卷對比,誰離特斯拉最近?

億歐網 2020-11-19 18:30:47

文章經授權轉自公眾號:億歐網(ID:i-yiou)作者:曾樂

過去一週,小鵬、理想、蔚來相繼發佈了頗為亮眼的Q3財報,關於新能源汽車造富神話的狂歡被再度點燃。

在上市後的首份財報中,小鵬、理想均表現可觀:在2020年第三季度中,小鵬汽車總收入達19.90億元,環比增長236.9%;理想汽車總收入達25.11億元,環比增長28.9%。同期,“先行上市者”蔚來業績也超預期,三季度總收入達45.26億元,環比增長21.7%。

製表人/億歐網 曾樂

資本已經提早押注,新造車三巨頭的股價在過去一段時間內瘋狂上揚。截至11月11日,蔚來股價年內漲幅達971.64%;小鵬股價年內漲幅達123.53%;理想股價年內漲幅達117.13%。

然而,在這場裹挾着股價節節攀升的資本狂歡裏,一個無法令人忽視的危險信號已經襲來。

11月13日,做空機構香櫞資本發佈報告稱,由於當前蔚來股價已脱離合理範圍,股價應該“腰斬”,目標價應為25美元。截至11月19日美股收盤,蔚來報45.06美元/股。若香櫞資本預測為真,蔚來股價還將有較大下跌空間。

一紙做空報告,禍及三大巨頭。截至13日當天美股收盤,蔚來下跌7.74%、小鵬汽車下跌6.13%,理想汽車跳水最少下跌1.83%。

此外,香櫞在這份做空蔚來的報告中認為,後續特斯拉Model Y中國定價將拖累蔚來的銷售前景。儘管這一結論是否成立還尚未可知,但毫無疑問的是,於新造車三巨頭而言,對抗特斯拉註定是一場不能言敗的較量。

當下,如何支撐起造富神話、擺脱資本泡沫,成為三巨頭不得不面臨的難題。

毛利率反轉競爭局勢

一旦車企贏得“毛利率”,意味着走出了“每賣一輛車都在虧錢”的艱難窘境。在三巨頭此次財報答卷中,這一數據尤為吸睛。

財報顯示,在2020年第三季度中,小鵬汽車首次實現毛利率轉正;理想汽車毛利率為19.8%,連續兩個季度實現正毛利率;蔚來的毛利率提升至12.9%。

三巨頭中,理想汽車的正向毛利率表現尤為突出。

自量產交付以來,理想的毛利率一直保持正向發展。在今年第三季度中,理想不僅與蔚來、小鵬拉開了不小差距,更是直逼特斯拉同期毛利率。對此,外界判斷,理想汽車或將成為中國造車新勢力裏首家盈利的企業。

製表人/億歐網 曾樂

對於毛利率提升,理想汽車創始人、董事長兼CEO李想將其歸結為兩大原因:特定零部件採購價下降,和產量提升使單車製造成本下降。換而言之,比起造價更高的電池,依靠增程式動力系統低成本的理想汽車,在整體毛利率上相對佔據更大優勢。

與此同時,蔚來也實現了兩位數毛利率的突破。

在財報電話會議中,蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表示:“這主要得益於季度交付量穩步增長和高價車型銷量佔比上升,以及物料採購成本和製造費效的持續改善。”此外,據蔚來財務副總裁曲玉透露,蔚來ES8的毛利率整體上大於蔚來ES6。

面對理想、蔚來在毛利率方面的戰績,小鵬汽車則略顯“姍姍來遲”。

今年上半年,小鵬汽車的毛利還是-3611.6萬元,毛利率為-3.6%。而在今年第三季度中,小鵬已實現整體毛利率轉正達4.6%。對此,小鵬方面解釋稱,主要由於更好的產品組合、材料成本下降,以及製造效率的提升。

“毛利率提升,説明車企的造血、成本控制等能力都在加強。”在一位不願具名的業內人士看來,“企業有了良性現金流反哺,才足夠支撐未來的規模化發展。”

邁過毛利率這第一道坎, 新造車三巨頭正迎來更多想象空間。

銷量扭轉新造車乾坤

“賣車”是造車新勢力的主要收入來源,銷量在很大程度上決定着一家新造車企的營收規模。如若企業缺乏規模效益,則意味着需要承擔更高的生產與運營成本。

隨着中國新能源汽車市場表現突出,新造車三巨頭更是佔據着一席之地。

公開資料顯示,今年1-10月,蔚來、理想、小鵬分別累計交付31430輛、21852輛、17117輛。值得注意的是,理想實際只有理想ONE一款在售車型,且上市最晚,但卻賣得最好。

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理想汽車實現銷量快速逆襲並非偶然。

產品選擇方面,走“差異化產品”路線、採用增程電動系統的理想汽車,擁有中國造車新勢力中最長的續航里程。在滿油滿電的狀態下,理想ONE綜合續航里程可達800公里,大大減輕了用户對於新能源汽車的里程焦慮。

運營效率方面,理想汽車在單店效率表現最為接近特斯拉。中金公司研究部數據顯示,今年9月,理想汽車單店銷量為100台/店,特斯拉、蔚來、小鵬汽車同期分別為131台/月、29台/月和19台/月。

不過,有業內人士擔憂:“理想汽車產品結構較為單一,未來可能會成為其短板。”

目前,中國新能源汽車銷量正在高、低兩端市場中同時發力。

中汽協副總工程師許海東介紹,新能源汽車廠商的市場策略自今年演化出兩條路徑:一條是以特斯拉、蔚來等品牌為代表的高端化路徑;另一條則是以五菱宏光MINIEV等為代表的品牌,不依賴補貼轉向低端市場鋪開銷量。

在新造車三巨頭中,與蔚來、理想相比,小鵬主要向中低端市場發力。但即便先發優勢和價格優勢雙重加持,小鵬也並未在銷量方面實現顯著增長。

特斯拉Model 3的降價,更是對小鵬P7的銷量產生了不小影響,10月小鵬汽車交付數量環比下降12.5%。“小鵬P7的定位和所處價格區間的競品都不算多,主要因為競品Model 3不斷降價,削弱了小鵬的競爭優勢。”上述業內人士説道。

由此可見,新造車企的銷量之戰,既是對自身戰術佈局成效的檢驗,亦是競對之間相互博弈的結果。

各自兵法與暗藏危機

在美團創始人王興的預言裏,中國未來僅有蔚來、理想、小鵬3家造車新勢力存活。三足鼎立之下,玩家的打法也各不相同。

產品定價能夠直接劃分用户羣體。與蔚來、理想汽車定價均超30萬元、定位為高端新能源汽車不同——小鵬汽車攻打下沉市場的意圖明顯。目前,小鵬汽車共有G3、P7兩款車型,兩款車型定價在10-35萬元,與蔚來、理想在定價上實現了差異化競爭。

這樣的差異化“價格戰”,讓小鵬汽車收穫了不少個人用户。招股書顯示,2019年,小鵬G3累計銷量達16608輛,整體銷量中個人用户佔比達83%,成為中國造車新勢力中C端用户佔比最高的企業。

但僅憑差異化定價的打法,難以在新造車戰場中殺出一條血路。

如今,“軟件定義汽車”已經逐漸變成業界共識,軟件正在重塑汽車的價值鏈。隨着汽車硬件毛利率未來被進一步壓縮,未來軟件比拼將成為玩家之間的主要戰場。

從軟件佈局來看,蔚來側重充換電技術與三電系統的研發;小鵬主要佈局自動駕駛感知操控、電池系統的開發;而理想則在數字信息傳輸、電池技術、線束與電子控制單元等維度進行佈局。

“硬件+軟件”之餘,“服務”已逐漸成為汽車必不可少的第三屬性。

以蔚來為例,早在公司誕生之初,李斌便決心以“用户企業”的定位闖入市場。儘管李斌斥巨資用於建立蔚來引以為傲的NIO House(蔚來中心)、以燒錢的姿態行走於一次次發佈會之間,但與此同時,他通過把資源集中投入在研發與營銷層面,完善一系列售後服務,將蔚來的品牌打到了新造車企的最高溢價。

另外,三巨頭還面臨着來自“汽車界蘋果”特斯拉的挑戰。

此前,特斯拉已用一套“降價刀法”在中國車市中收割了不少用户。隨着特斯拉Model Y在中國投產,或將再次重演價格戰戲碼,最終直插蔚來、理想、小鵬三巨頭腹地。

內憂外患之下,新造車企想要講好造富神話的故事並不輕鬆。

尾聲

在經緯中國合夥人萬浩基看來,“如今在汽車行業裏關鍵的一個發展模式,就是做好一個爆款,然後基於這個爆款去做一個改版,從而帶動下一個爆款”。

對此,不少業內人士有着相同感慨。

“短期市值變動、業績情況不代表中國造車新勢力的全部實力。”一位業內人士表示,“新造車企應該將更多精力放在提升產品質量上,設法真正贏得消費市場的認可。”

追趕特斯拉,造車三巨頭還有很長的路要走。

但中國需要自己的“特斯拉”,需要一個能與特斯拉真正抗衡的造車新勢力。

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